現代の車のアクティブサスペンション

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車内の快適さは多くの人にとって最も重要なことですが、スポーティで快適なタイプの運転を1つにまとめたい場合もあります。動作原理とシステムの構造についてお話しましょう。

記事の内容：

サスペンションの目的
コンポーネント
システムの種類
動作原理
設置および修理費用

車に着陸して短時間運転するときは、サスペンションが硬いか柔らかいかにかかわらず、誰もがまず快適さを考えます。ソフトサスペンションを好む人もいれば、スポーティなオプションを好む人もいますが、車のアクティブサスペンションのおかげで、いくつかの異なるサスペンションを1つに組み合わせることができます。

その結果、運転スタイルと選択した構成に応じて、車はスポーツカーとエレガントでソフトなセダンの両方に変わることができます。各メーカーは、その兵器庫に同様のメカニズムを持っており、独自の方法でそれを変更し、原則として、プレミアムカーにインストールされています。

アクティブサスペンションを取り付ける理由

車の下部構造は、構造全体の非常に重要で基本的な要素ですが、各ブランドでは独自の方法で配置されています。より詳細には、剛性の高いサスペンションのおかげで、車の最小のロールが達成され、その結果、路上での良好な安定性と制御性が得られます。逆に硬くて柔らかいアクティブサスペンションは、車にスムーズな乗り心地を与えます。欠点は、鋭い操作の危険性であり、機械の制御性と安定性が低下します。

これが、多くのメーカーがさまざまなデザインや目的の車両用のアクティブサスペンションを開発し始めた理由です。接頭辞「アクティブ」は、サスペンションのパラメータが動作中に変更される可能性があることを意味します。多くの場合、これらのパラメータは自動的に変更できます。ほとんどの場合、このようなアクティブサスペンションは、減衰の程度を調整する機能を備えたショックアブソーバーを使用します。多くの場合、このようなサスペンションは、追加のドライブが使用されていないため、アダプティブまたはセミアクティブと呼ばれます。

従来のサスペンションとアクティブサスペンションの違いを理解するためには、運転するか、少なくとも横から見る方が良いでしょう。凹凸のある道路では、このサスペンションは非常に目立ち、パフォーマンスが異なります。経験の浅いドライバーでも、車で運転するとすぐに違いを実感できます。

アクティブサスペンションエレメント

他のメカニズムと同様に、アダプティブサスペンションはいくつかのコンポーネントで構成されています。ショックアブソーバーはサスペンション全体の基礎と考えられており、この場合、サスペンションの剛性を調整することができます。リストの次は弾性要素であり、ボディの剛性と高さにも関与します。

剛性に関しては、アンチロールバーなしでは実現できません。レバーはリストの最後と見なすことができ、長さを変えることができ、ホイールのトーインを担当します。このリストは、車両メーカーによって異なる場合があります。

細部の要点は、ドライバーの希望に合わせてサスペンションを最適に調整することです。旅行中に最大限の快適さを作成します。すべてのアクティブサスペンションは、いくつかの要素に対する効果を使用します。一部のメーカーは、目的の効果を最大化するためにペアの要素をインストールします。

さまざまな車両のアクティブサスペンションシステム

自動車製造の分野における技術の現代的な進歩を考慮に入れると、ほとんどすべてのメーカーがアクティブサスペンションを取得しています。各車のブランドには、アクティブサスペンションの独自の名前があります。

連続減衰制御（CDS）-オペル;
ADS（アダプティブダンピングシステム）-メルセデスベンツ;
アダプティブバリアブルサスペンション、AVS-トヨタ;
EDC（電子ダンパーコントロール）-BMW;
DCC（アダプティブシャーシコントロール）-フォルクスワーゲン。

しかし、それでもこれがすべてのリストではありません。自動車の進歩に伴い、メーカーは名前を変更し、既存のシステムを変更するだけで十分です。

このような個別のグループは、システムから作成できます。

BMWのダイナミックドライブ。
トヨタのKDSS（キネティックダイナミックサスペンションシステム）。

名前と目的に応じて、同じメーカーの動作原理が異なる場合があることを理解する必要があります。このため、異なるメーカーのいくつかのアクティブペンダントをより詳細に検討します。ご覧のとおり、同じタイプのアクティブサスペンションをさまざまなメーカーで使用できます。この場合、機械部品も同様に配置できます。

アクティブサスペンションの動作原理

アクティブサスペンションのチューニング中に、メカニズム自体のタイプに応じて、ショックアブソーバーの能力を2方向に調整できます。 1つ目は、支柱に電磁弁を使用することです。 2番目のオプションは、特殊な磁性レオロジー液を使用してショックアブソーバーを充填することです。

ダンピングレベルは、ショックアブソーバーごとに個別に電子的に調整できます。このようにして、車両のアクティブサスペンションのさまざまな程度の剛性が達成されます。減衰の程度が高い場合、サスペンションは硬くなります。減衰の程度が低い場合、サスペンションは逆に柔らかくなります。

すでに述べたように、各メーカーから多くの異なるアクティブサスペンションがあります。それでも、スプリング調整付きのアダプティブサスペンションはより用途が広いです。サスペンションの剛性を個別に調整しながら、所定の身長を維持することができます。そのようなサスペンションの設計を考えると、それは非常に複雑です。弾性要素を調整するために、個別のアクチュエータが使用されます。

このようなアクティブサスペンションでは、エンジニアは、油圧空気圧および空気圧要素と組み合わせて、弾性要素として古典的なばねを使用することを決定しました。

メルセデスベンツABCアクティブサスペンションは、油圧ドライブを使用してスプリングレートを調整します。高圧下でショックアブソーバーストラットにオイルを送り込み、油圧シリンダーの作動油がショックアブソーバーと同軸に取り付けられたスプリングに作用します。

次に、ショックアブソーバーストラットの油圧シリンダーの制御は、13の異なるセンサーを使用する電子システムによって実行されます。これが車体の位置です。機械の加速度は、横方向、縦方向、縦方向、および圧力センサーです。また、コントロールユニット、センサー、アクチュエーター、主にソレノイドバルブが含まれています。アクティブサスペンションの結果として、システムはさまざまな条件（回転、ブレーキ、加速）でのさまざまなボディロールを除外します。 60 km / h以上の速度に達すると、システムは車両の最低地上高を11 mm下げ、空力抵抗の場合、これらはかなりの指標であることに注意してください。

上記のように、タイプごとにハイドロニューマチック要素と空気圧要素があります。ハイドロニューマチックエレメントは、通常、アクティブハイドロニューマチックサスペンションで使用されます。このバージョンのサスペンションでは、ドライバーの希望や運転条件に応じて、ボディの剛性と高さを変更することができます。このアクティブサスペンションは、油圧ベースの高圧ドライブに基づいています。これはすべて電磁弁によって制御されます。現代のそのような第三世代のシステムは、Hydractiveという名前でシトロエンの車に見られます。簡単に言えば、このようなサスペンションの動作は、油圧作動油（ほとんどの場合オイル）を特定のメカニズムにポンプで送ることによって実現されます。

アクティブサスペンションが空気圧弾性要素上に構築されている場合、それはエアサスペンションと呼ばれます。このような要素は、路面に対するボディクリアランスの調整を提供します。空気圧ドライブ（コンプレッサー付きの電気モーター）は、空気圧要素に圧力を発生させます。サスペンションの剛性を調整するために、エンジニアは減衰の程度を調整する機能を備えたショックアブソーバーを使用することにしました。ほとんどの場合、このようなサスペンションは、エアマティックデュアルコントロールマーキングとアダプティブダンピングシステムを備えたメルセデスベンツ車に見られます。

言い換えれば、サスペンション内の圧力は、特定のメカニズムに送り込まれる空気によって調整されますが、これらのメカニズムのどこかに穴がある場合、サスペンションの効果は機能しません。車は単に地面に逆さまに座ります。ハイドロニューマチックサスペンションと比較して、従来の空気圧は、故障が発生した場合に車の動きをほぼ即座に停止します。

しかし、彼らが言ったように、アクティブサスペンションの3番目のグループもあります。アンチロールバーの剛性を変化させます。直線運動により、アンチロールバーがオフになるだけで、サスペンションの移動量が増加します。路面の凹凸が改善され、スムーズな乗り心地とドライバーと同乗者の高い快適性を実現します。

車が急に動きの方向を変えたり、曲がり角に入ったりすると、スタビライザーの剛性は作用力に比べて増加します。この作業により、ボディロールが防止されます。これらは、BMWの同じアクティブなKDSS（トヨタ）とDDサスペンションです。

おそらくこれまでで最も興味深いものは、AGCS（Active Geometry Control Suspension）と呼ばれる現代からのサスペンションと見なすことができます。サスペンションのアクティブジオメトリーコントロールシステムにより、レバーの長さを変更できます。その結果、後輪のトーインが変更されます。レバーの長さを変えるために、電子ドライブが使用されます。

コーナーに入って直線で加速するとき、電子機器はホイールアライメントを最小限に抑えます。高速でコーナーに入るとき、または車線から車線に頻繁に変わるとき、後輪のつま先が増加します。その結果、車ははるかに安定し、よりよく制御できるようになります。