車の点火システムに関する5つの興味深い事実

Send

記事の内容：

点火システムについての興味深い事実
- マグネトーから食器洗い機まで
- 連絡先があります
- MPSZ
- ファストスタート
- ろうそくを燃やす

点火システムは、自動車の最も重要な「器官」の1つであり、パワーユニットの安定した動作を担っています。 これは、適切なタイミングで火花が発生し、空気と燃料の混合物に点火して車を動かす場所です。

今日では、このシステムの起源、現代レベルへの形成プロセス、およびその構造について知っている車の所有者はほとんどいません。その機能については、最もおおよそのアイデアしかありません。

点火システムについての興味深い事実

マグネトーから食器洗い機まで

今日の消費者は、1つの会社と1人の人が自動車の点火システムと家電製品の両方を借りていることを知って驚くでしょう。これらの発見の間には数世紀がありますが、どちらが人類にとってより重要であるかを判断することは困難です。

19世紀の終わりに、ドイツの大家族であるロバートボッシュのエンジニア兼発明者が、低電圧マグネトの実験を開始しました。 彼は最初、固定内燃エンジンで点火システムをテストしましたが、チャンバー内の接点を開くプロセスは、特定のパワーユニットごとに個別であることが判明したため、実用的ではありませんでした。

それから彼は高電圧マグネトーに取り組みました、そこでスパークはマグネトーワイヤーに接続されたスパークプラグの接点の間に現れ始めました。このようなシステムは、すでにどのエンジンにも搭載できるため、さらに普及し、徐々に自動車産業に浸透しました。

連絡先があります

時が経つにつれて、点火システムはいくつかの種類に分けられ、そのいくつかは不完全さのために使用されなくなり、いくつかは変容を経て今日まで生き残っています。

今では古いクラシックカーにしか見られないコンタクトでは、エネルギーの制御と移動はインタラプタ-ディストリビュータに依存します。

非接触型決済には、エネルギーを蓄え、脈拍センサーに接続されたトランジスタスイッチがあります。このシステムでは、整流子が遮断器の役割を果たし、機械的な分配器が電流を導きます。

電子バージョンは、電子制御ユニットがすべてのプロセスを担当する現代の自動車産業で最も積極的に使用されています。彼はエネルギーの蓄積と再分配に従事しており、以前のバージョンでは燃料噴射システムも担当しています。

MPSZ

マイクロプロセッサ点火システムは、主にソビエトのモデルAZLKとVAZ、およびパフォーマンスの向上として輸出されたと思われるモデルを搭載していました。

クラッチベルに取り付けられた2つの誘導センサー、DNOとDUIを備えていました。 1つ目は、フライホイールに打ち込まれた1つのピンの動きを追跡し、2つ目はフライホイールの歯を数えました。この設計のおかげで、ECUはエンジン速度とクランクシャフトの位置を制御しました。

現在、マイクロプロセッサイグニッションを備えたモデルは、車をよりダイナミックにするため、接触および非接触イグニッションと比較してより有利であると考えられています。しかし、ソビエト時代には、工場のMSPZは信じられないほどの不足と見なされていました。これは、普通の車の所有者が手に入れることは不可能でした。そのため、国内の「クリビン」は、最初のペアパラレル点火システムで独自に組み立てられました。これは、多くの車のディストリビューターが低すぎて、水たまりからの水が定期的に溢れ、ISPZに変換されたためです。さらに、彼らはシステムに非常にうまく成功したので、熟練していない車の所有者にも販売されました。

ファストスタート

車のイグニッションロックは、ドライバーが主に右利きであるため、伝統的にステアリングコラムの右側に配置されています。一部のモデルでは、ロックがギアレバーの近くに配置されているため、ステアリングコラムが「解放」され、怪我のリスクが軽減されます。

しかし、ポルシェとベントレーの車では、ロックは基本的に左側にあります-なぜですか？ 伝説によると、ブランドのスポーツの過去は責任があるということです。ル・マン24時間レースでは、参加するスポーツカーがトラックの片側に並び、ドライバーが反対側に並んでいました。スタート信号で、ドライバーはシートから車にジャンプし、スタートしてレースを開始しました。

この状況では、ほんの一瞬が重要でした。そのため、メーカーはパイロットがエンジンを始動できるように左側にイグニッションスイッチを配置し、右手ですでに目的のギアをオンにしました。

では、なぜレーシングカー、たとえば、「間違った」場所にある単純なソビエトの「ペニー」ではないのでしょうか。

ここで、自動車メーカーは、その後の車両修理の便宜のために人間工学をすでに定めています。 70年代以前に一般的なキャブレター付きエンジンでは、ドライバーはチョークと呼ばれるもの、つまりチョークを制御するノブを制御するために右手を必要とすることがよくありました。

また、修理作業の際、車に乗らずにエンジンをかけることができました。そのような微妙さは現代の自動車所有者にはあまり明確ではありませんが、そのようなダッシュボードの前は不思議ではありませんでした。

ろうそくを燃やす

スパークプラグは、点火システム自体のほぼ1世紀前に発明されました。電流の科学が実際には存在せず、ボルタが測定単位ではなく、イタリアの科学者であった時代に、連続電流を取得する最初の試みが始まりました。

アレッサンドロ・ボルタは、車や内燃機関についても考えず、回転、移動、同時に任意の重量を移動できる、ある種の独立した装置を作成しようとしました。 1800年、彼は世界で初めて、ボルタイックの柱と名付けられた化学電流源を受け取りました。電流のパラメータと能力、および電流を金属から分離する方法を説明し、彼は特別に作られた金属棒を粘土製の絶縁体に配置しました。スパークプラグの最初のプロトタイプとなったのはこのロッドでした。

ほぼ半世紀後、ベルギーのジャン＝ジョゼフ・ルノワールのエンジニアが、発光ガスを使用して、内燃エンジンの開発に着手しました。スパークを得るために、彼はスパークプラグに基づいて電気システムを設計しました。これは現在、現代のドライバーに知られている作業と外観のスキームに非常に匹敵します。

このエンジンはその後、アップグレードされたスパークプラグを備えた完全に機能するパワートレインのプロトタイプとして機能しました。エンジンはいわゆる「自走式」キャリッジに搭載されており、これもこの種の最初のものですが、ベンツがそのようなキャリッジを最初に開発したと確信している人もいます。