ダイナミックステアリングシステムの仕組み

Send

記事の内容：

ダイナミックコントロールとは
デバイス
図式
動作原理
長所と短所

車のダイナミックステアリングシステムは、他のタイプの制御メカニズムと同様に、ステアリングホイールの回転数とホイールの回転数の比率を伝達するように設計されています。主な違いは、ステアリング角度と車速に応じて、ステアリングシステムのギア比を変更できることです。ダイナミックステアリングメカニズムがどのように機能するか、操作のスキームと原理、および平均して修理にかかる費用について詳しく考えてみましょう。

ダイナミックステアリングとは

従来のステアリングですべてが明確な場合、ダイナミックステアリングメカニズムの違いは何ですか。主な違いは、ステアリング角度または車両全体の速度に依存するステアリングギア比を変更する機能です。原則として、システムは方向安定メカニズム、および車両の動的安定化と連携して機能します。収集されたデータにより、システムは自動的に前輪を操縦し、それによって車の軌道を安定させます。

1998年に初めてダイナミックステアリングシステムについて話し始めた後、トヨタはそれを車に取り付け始め、メカニズムに次のようにラベルを付けました。 VGRS（可変ギア比ステアリング）..。今日、ダイナミックステアリングはアウディ車に最もよく見られますが、ボルボ、メルセデス、その他のプレミアム車にも見られます。システム全体の基本は、前輪の回転角を変えることができる加算メカニズムです。

ダイナミックステアリング装置

すでに述べたように、ダイナミックステアリングシステムの主要な要素は、車のステアリングホイールの回転角を変更できる加算メカニズムです。状況に応じて、ドライバーの参加がある場合とない場合の両方で、ステアリング角度が増減する可能性があります。

ダイナミックステアリングとまったく同じ加算メカニズムがステアリングシャフトにあります。原則として、上部はスプライン接続によってフレキシブルギアに接続されます。このような歯車は楕円形に作られているため、2か所でのみ歯付きクラッチに接続されることがよくあります。他のクラッチと区別するのは非常に簡単です。このようなクラッチにはさらに2つの歯があり、メカニズムが機能するのに役立ちます。ギアクラッチ自体はステアリングシャフト（下部）にしっかりと接続されています。

多くの自動車の安全および快適システムとは異なり、ダイナミックステアリングシステムは常に機能するか、必要に応じてオフにすることができることを理解する必要があります。メーカーによってダイナミックステアリングの機構や装置が異なる場合がありますので、上記の主要部品や装置を検討しました。ここで、加算要素のスキームとシステムの原理、および主なニュアンスについて検討します。

主な加算メカニズムの図

写真は加算メカニズムを示しています

メカニズムシャフト;
電気モーターの主固定子;
ステアリングシャフト;
電気モーターのローター部分（シャフトにしっかりと取り付けられている）;
楕円形のベアリング;
装備;
ギアクラッチ。

メーカーによって部品の形状や配置は異なりますが、基本的な形状や要素のセットはほとんどの車種で同じです。

ダイナミックステアリングのしくみ

ダイナミックステアリングメカニズムの可能な異なる構造にもかかわらず、ほとんどのオプションの動作原理は同じです。システムが非アクティブでアクティブな場合のメカニズム操作の2つのバリエーションを考えてみましょう。システムがオフになる最初の瞬間、この場合、ステアリングホイールの回転はステアリングシャフトの上部を介して伝達され、次にフレキシブルギアと歯付きクラッチに伝達され、その後力がステアリングシャフトの下部とステアリング機構自体へ。この場合、システムが非アクティブ化され、ドライバーを助けることができないため、ギア比は変化しません。原則として、車両の動的安定化システムも無効になっているか、最小限の機能で動作します。多くの場合、システムは路面の悪さや低速でオフになり、ホイールステアリングはステアリングに干渉するだけです。

ダイナミックステアリング機構が作動している場合、動作原理が異なります。電流が電気モーターに供給され、それによって電気モーターの回転が特殊な楕円形のベアリングに伝達され、次にフレキシブルギアに伝達され、最後に歯付きクラッチに伝達されます。この構造により、ベアリングを完全に回転させると、ピニオンシャフトが軸の中心に対して3.5度シフトします。その結果、負または正の合計モーメントが達成されます。ドライバーにとって、これは、ハンドルを回すためにステアリングホイールを多かれ少なかれ頻繁に回す必要があることを意味します。

加算機構の電気モーターのまったく同じ制御は、電子制御ユニットによって実行されます。運転スタイル、路面、運転条件に応じて（コントロールユニットは特別なセンサーやその他のセキュリティシステムからこれらすべてを受け取ります）、コントロールユニットは必要な操舵角とギアモーメントの数を計算します。車両の動的安定化システムについて話すと、ここでも動的ステアリングがトリガーされます。この場合、コントロールユニットは自動モードでのステアリングホイールのステアリングモーメントと必要なステアリング角度を計算します。

多くの場合、このようなパラメーターと自動操作を計算するために、システムは、車速（ホイール回転センサーによって決定される）とドライバーによって設定されたステアリング角度を基準として使用します。電子制御ユニットが、他のセキュリティシステム、例えば、方向安定性センサー、および衝突回避システムからの情報を使用することも可能である。