日産マニュアルトランスミッション：2020年に最も人気のある

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日産は、創業90年近くにわたり、世界の自動車ブランドトップ10に確固たる地位を築いてきました。日本では、日産自動車が数十年にわたって堅実に3位にランクインしており、トヨタやホンダなどの由緒あるメーカーを残しています。

日産の生産信条は、身近なブランドの絶え間ない近代化と改善を続けています。優先事項は、新しいコンセプトの生産ではなく、モデル範囲を備えた独自のシステムとユニットの開発です。

そのため、60年間の開発の重要な方向性の1つは、独自のモーターとトランスミッションの製造でした。日産のどのマニュアルトランスミッションが時代を超えて2020年に最も人気があり続けているのですか？なぜ多くのドライバーが日産の実績のある少し時代遅れのマニュアルトランスミッションの構成を選択し、それらを最新のCVTやオートマチックトランスミッションに変更しないのですか？日産からTOP-6マニュアルトランスミッションを提供しています。

日産パトロールGR

1997年から2010年にかけて生産された第5世代と第6世代の日産パトロールY61-Y62には、5速と6速の「メカニック」と5速または7速の2種類のボックスが完全にセットされています。スピード「自動」。

最も生産性が高く、信頼性が高く、人気のあるマニュアルトランスミッションは、第5世代と第6世代に搭載され、工場インデックスはFS5R50Bです。

オリジナルのマニュアルトランスミッションの利点は、その高いリソースです。ドライバーは、ボックスの最初のオーバーホールは300,000 kmの走行後に開始され、これはロシアの道路で行われていることに注意してください。信頼性が高く強力なユニットは、モデルの信条に対応しています-伝説的なSUVは、リリース以来、すべての人を征服してきました。

シンプルでおなじみの「メカニック」の愛好家にとって朗報は、同社がシリーズからマニュアルトランスミッションを完全に削除する予定はないということです。 2019年9月にアブダビモーターショーで発表された第7世代の日産パトロールは、7段の2種類のオートマチックトランスミッションを搭載していますが、9年前に建設された第6世代のリリースはそうではありません停止。

また、このシリーズには4つのバリエーションがあります。5速と6速の2つのマニュアルトランスミッションと、5と7のステップの2つの「オートマチック」です。

日産エクストレイル

K2クラスSUVは20年前に市場に参入し、第2世代から、4つのトランスミッションオプションが構成で利用可能になりました。これは6速マニュアルトランスミッションと「自動」、無段変速機の自動CVTバリエーターであり、手動シフトオプションM-CVTを備えたバリエーターの開発です。

最初の日産CVTはあまり信頼できませんでした-それらはトランスミッションの脆弱な部分であり、高品質のオイルと特別な動作モードを必要としました。しかし、これはメカニカルボックスについては言えません。

ユニットはアクティブドライブと市内旅行用に選択されています。最も信頼できるのは、M9Rエンジン用のシリアル番号RSF652A GF42 F6555、072W0005941の日産マニュアルギアボックスです。平均的な資源は250,000kmです。

日産ジューク

日産ジュークのアーバンクロスオーバーも、信頼性が高く人気のあるマニュアルトランスミッションを誇っています。ガソリン構成では、5速または6速の「メカニック」またはクラシックな「オートマチック」を選択できます。

信頼性の点では、Jukマニュアルトランスミッションはフォルクスワーゲンの同様のユニットに劣っていません。フォルクスワーゲンのボックスはフォードから供給されています。 ユニットの平均リソースは300,000kmからです。

自動車修理業者によると、日産ジュークのマニュアルトランスミッションの問題は、5年前の車のすべての故障の1％未満を占めています。そのため、機械式トランスミッションを備えた完全なセットは、「自動」を備えた同様のセットよりも頻繁に選択されますが、コストは数万ルーブルしか異なりません。

マニュアルトランスミッションが要求しているのは、タイムリーな補充とオイル交換だけです。サンプに最小限のグリースがある場合、ギアシフトメカニズムはわずかなハム音で即座に反応します。

日産ナバラ

数年連続で、ピックアップは世界の同様のトリムレベルの中でリーダーになりました。信頼性が高く気取らない小型トラックは、制御オプションの豊富な選択肢と高い快適性に違いはありません。しかし、それは仕事に最適な車です。

モデルの信頼性は、生産性の高いディーゼルユニットと信頼性の高いギアボックスによって保証されています。10年以上にわたって最も人気のあるのは、容量190hpの2.5リッターdCiに搭載された6速「メカニック」です。から。第三世代の日産ナバラ。

公式には、フレームピックアップはロシア連邦に供給されていません-アセンブリは日本、インドネシア、アルゼンチンで設立されましたが、これはモデルがロシアで認識され人気があることを妨げるものではありません。マニュアルトランスミッションは、250,000kmからの高いリソースを持っています。 2014年以降、近代化後、ボックスはギア比の変更されたセットとより正確なチューニングを受けています。その結果、レバーの移動がより短く、より正確になります。

フレームピックアップの場合、メカニックが依然として最良のトランスミッションオプションであり、手動制御により、制御を完全に制御して困難な道路を移動することができます。さらに、マニュアルトランスミッションを備えた機器は、オートマチックギアボックスを備えた機器よりも経済的です。どちらのアセンブリもNavarの特徴です。

マニュアルトランスミッションの特徴のうち、トランスミッションフルードの品質に対する厳密さは変わりません。メーカーはオリジナルの75W-90標準オイルのみを使用することを主張しており、55〜60千マイルごとに交換する必要があります。

職人は、あらゆる点で信頼できるこの箱には弱点があると信じています-シールとオイルシールの急速な摩耗は、オイル漏れにつながります。したがって、ドライバーは常に消耗品を監視し、漏れの最初の兆候が見られたら交換する必要があります。

日産スカイライン

最初のレーシングスカイラインは1957年に一般に公開されました。それ以来、モデルは多くの更新、変更、改良を受けており、2020年にはファンは全輪駆動レースの日産スカイラインGT-R R32に征服され、2017年には最高の生産スーパーカーになりました。当然のことながら、トランスミッションの主要要素としてマニュアルギアボックスが装備されています。

最も人気があり生産性の高いのは、第10世代の日産スカイラインR34のマニュアルトランスミッションです。日産ユニットのファクトリーインデックスはRB25DETで、35万kmのリソースを提供します。マイレージ。

「厚い」ボックスの利点には、多くのドライバーが独自に実行するトラブルシューティングの容易さが含まれます。ちなみに、10万km走行後のスカイラインでの6年契約のマニュアルトランスミッション組立は10万ルーブルからの費用がかかります。

日産セントラ

2020年以降、伝説的な日産セントラセダンのマニュアルトランスミッションは注文のみ可能で、第8世代にはオートマチックトランスミッションが装備されています。これはジヤトコのXtronicCVTです。しかし、第7世代は組立ラインをロールオフし続けており、日産の「永遠の」6速「メカニック」を搭載した人気モデルは引き続きドライバーが利用できます。

前輪駆動セダンの第7世代のエンジン範囲は、132リットルと188リットルの容量を持つ2つのガソリンエンジンで表されます。各モーターは、マニュアルトランスミッションまたは第1世代のXtronicCVTバリエーターのいずれかによって集約されます。大幅な変更後のオートマチックトランスミッションは、「メカニズム」よりも悪くはなく、同様のリソースを備えています。両方のチェックポイントは、それぞれ250,000kmに対応しています。

同社のエンジニアリング部門は、機械式トランスミッションのさらなる改善に関する開発を縮小する予定はないため、近い将来、日産のマニュアルトランスミッションが市場から撤退することを計画するのは時期尚早です。